吊裝帶助力船舶整體吊裝顯神威 行業現狀： 在傳統的船舶整體吊裝中，我們通常采用傳統焊接吊耳的吊運方式，該方式需要在船塢或船臺上建造小型船舶，無法優化建造場地資源，也不利于提高船廠產能，而且導致了工作量較大，需焊接吊耳、拆除吊耳、打磨，破壞油漆等問題。 解決方案： 基于上述相關領域內的吊裝實踐中所存在的問題，作為吊裝帶廠家，我們設計出一種***的下水方案，該

吊裝帶助力船舶整體吊裝顯神威

行業現狀：

在傳統的船舶整體吊裝中，我們通常采用傳統焊接吊耳的吊運方式，該方式需要在船塢或船臺上建造小型船舶，無法優化建造場地資源，也不利于提高船廠產能，而且導致了工作量較大，需焊接吊耳、拆除吊耳、打磨，破壞油漆等問題。

解決方案：

基于上述相關領域內的吊裝實踐中所存在的問題，作為吊裝帶廠家，我們設計出一種***的下水方案，該吊裝技術采用船體結構充當吊耳與合成纖維吊裝帶相結合的吊運方式，有效地解決了上述問題，對類似船舶吊裝具有較大的參考價值。

方案措施：

船體首部采用合成纖維吊裝帶繞過船底兜吊，尾部采用舷側外板伸出甲板面充當吊耳，然后掛卸扣進行吊運。該吊裝方案省去了傳統焊接吊耳、拆除吊耳的冗余工作量，重點在于吊耳的設置和吊裝帶兜吊形式，同時需對各吊點進行一系列的強度計算，并校核強度是否達到吊裝帶安全吊裝要求。

吊裝吊點設計：

吊裝參數：該方案需要采用2條抗拉力為100T合成纖維吊裝帶。

首部吊點形式：采用墊塊工裝和吊裝帶進行兜吊。其中，墊塊的作用是將吊裝帶線狀的集中勒力通過墊塊分散傳遞到船體外板，同時固定吊裝帶的位置，分隔吊裝帶與外板的接觸，保護外板不受集中力而發生變形以及保護外板油漆。工裝墊塊結構如下：長度橫跨5檔肋位，與外板接觸的一面加裝一層橡膠，避免與外板剛性接觸。工裝另一面設置兩卡槽，承載兩根吊裝帶。工裝墊塊安裝時，先使用鋼絲繩串聯起來，然后掛上船外板，收緊鋼絲繩，使工裝墊塊緊貼船體外板。船舶吊裝下水完成后，在水上卸下工裝回收即可。

鋼絲繩和吊裝帶的穿掛形式：

首部吊裝帶的穿掛形式：先于船體外板掛好墊塊工裝，將兩條吊裝帶的一端從船底穿過，兩邊的兩條吊裝帶的端部通過環形吊索連通，使得兩條吊裝帶在受力時能自動平分拉力。兩條吊裝帶要卡到工裝墊塊上的兩個卡槽位處，使吊裝帶在受拉過程中不會滑動。

墊塊工裝強度校核：

單塊工裝墊塊受力大的位置在呆木底板處，由上計算知呆木位置兩根吊裝帶對墊塊的壓力為105.1t，單根吊裝帶施力約為52.5 t。按肋板對墊塊的集中載荷計算，墊塊對船體外板的壓力平均分散到5檔肋板處，墊塊受大拉應力在兩根吊裝帶位置的兩處截面，該兩處截面的大彎矩值相等，為Mb=7.408 8×104 kN·mm。

筆者結語：

本文對該吊裝方案進行了介紹和分析，通過一系列的強度校核，確保方案的安全性和可行性，對類似小型船舶吊裝具有重大參考意義，也可進一步考慮首尾同時采用吊裝帶的形式或者同時采用延伸結構作為吊耳的形式。